Списания грузовых вагонов в следующем десятилетии вырастут

Списания грузовых вагонов в следующем десятилетии резко вырастут. Но позиции экспертов и участников рынка о том, есть ли риск дефицита парка, сильно различаются.

Среднегодовой размер списаний полувагонов по истечении срока службы в России с 2032 до 2036 г. составит около 50 000 единиц, цистерн – порядка 12 500 шт. Такие темпы прогнозируются при сохранении регуляторного запрета на продление срока службы вагона. Об этом говорится в исследовании баланса спроса и предложения на рынке подвижного состава в России консалтинговой компании Kept. “Ведомости” ознакомились с документом.

Всего за этот период будет списано примерно 200 000 полувагонов и 50 000 цистерн. Среднегодовой размер выбытия подвижного состава с 2024 по 2031 г. составит около 17 000 полувагонов и 7000 цистерн, следует из документа Kept.

Запрет на продление срока службы грузового вагона путем модернизации был введен с 2016 г. по инициативе “Уралвагонзавода” (УВЗ). Тогда эта мера должна была поддержать спрос на новый парк и стимулировать бизнес вагоностроительных предприятий. В 2023 г. группа “Дело” и входящий в нее “Трансконтейнер” (крупные операторы грузовых вагонов) собирались поднять вопрос о пересмотре этого решения. Минтранс прорабатывал порядок продления назначенного срока службы подвижного состава, писал “Коммерсантъ”. Но дальше этого дело не двинулось.

По оценке Kept, на начало 2024 г. на сети РЖД было порядка 600 000 полувагонов и 250 000 цистерн. Потребность в таких вагонах с 2032 до 2036 г. будет на уровне 600 000-700 000 и 260 000-300 000 шт. соответственно. Достижение верхних границ диапазона возможно при сохранении тренда на увеличение грузооборота по сети, отмечается в исследовании. При этом общий размер парка грузовых вагонов в этом году РЖД оценивает в 1,35 млн шт., а прогноз предполагает его рост до 1,59 млн в 2030 г.

Сейчас российские заводы могут выпускать 35 000 полувагонов и 9000 цистерн в год без учета УВЗ. Больше половины мощностей концерна задействовано под нужды ВПК и предвидеть изменения в этой загрузке не представляется возможным, следует из материалов Kept. С учетом УВЗ возможности производства в России увеличиваются до 52 000 полувагонов и 11 000 цистерн соответственно.

В период пиковых выбытий подвижного состава дефицит мощностей производства полувагонов может составить от 90 000 для поддержания текущего парка до 115 000 при условии продолжения роста грузооборота, говорится в исследовании. Для цистерн это значение будет в диапазоне от 20 000 до 40 000 шт.

Дефицит парка полувагонов и цистерн может быть частично или полностью покрыт за счет профицита мощностей во второй половине этого и начале следующего десятилетия либо за счет полного перевода УВЗ в сегмент гражданской продукции, полагают аналитики. При этом в случае роста грузооборота на сети РЖД дефицит этих типов подвижного состава приведет к издержкам экономики России в виде упущенного роста ВВП вплоть до 5 трлн руб., предупреждают они.

Грузооборот в январе – сентябре 2024 г. снизился на 5% в годовом выражении до 1883 млрд тарифных т-км, следует из данных РЖД.

По итогам восьми месяцев этого года отечественные предприятия выпустили 47 770 грузовых вагонов – на 19% больше, чем годом ранее, следует из материалов УВЗ. Всего в 2024 г. будет произведено 72 000-73 000 единиц такого подвижного состава (+13%). На долю полувагонов будет приходиться 38% от общего объема выпуска, на цистерны – 16%. В сумме это значение будет максимальным за последние пять лет и предельно возможным для отрасли в ее текущем состоянии, отмечалось в материалах компании (“Ведомости” писали об этом 2 сентября).

В последующие годы выпуск грузовых вагонов будет падать, полагают в УВЗ, с 65 000 по итогам 2025 г. примерно до 50 000 шт. в 2028-2030 гг. Связано это в том числе с растущим профицитом парка на сети. По оценке РЖД, сейчас он составляет порядка 220 000 вагонов и вырастет до 310 000 к 2030 г., из-за того, что новый подвижной состав поступает на сеть быстрее, чем списывается старый. Но расчеты РЖД не учитывают продолжающийся рост оборота вагона (сейчас – 20 с небольшим дней), указывал источник “Ведомостей”, знакомый со статистикой госкомпании. По его данным, реальный профицит составляет не более 10% парка на сети.

Представитель РЖД заметил, что избыток парка существенно ухудшает условия работы железнодорожного транспорта и сейчас рассматривается ряд изменений в нормативные акты в части организации работы с порожними вагонами. “Ведомости” направили вопросы в Минтранс и крупнейшим производителям подвижного состава.

Источник в крупной вагоностроительной компании отмечает, что прогноз Kept – это лишь один из сценариев развития в отрасли. Он говорит о целесообразности учета вагонов, выпускаемых УВЗ, поскольку сейчас компания находится среди лидеров отрасли по объемам выпуска рассматриваемой номенклатуры. Кроме того, в исследовании не учтен фактор ключевой ставки – при ее размере более 19% стандартные полувагоны уже не окупаются, в то время как инновационные (нагрузка на ось – 25 тс) все еще представляют интерес для операторов, отмечает собеседник.

Не учитывать производственный потенциал УВЗ на столь длинном временном горизонте некорректно, соглашается управляющий партнер и сооснователь Rollingstock Agency (RSA) Александр Поликарпов. По его оценке, ситуация на рынке грузового вагоностроения является менее драматичной, чем представлена в оценках Kept.

В первой половине 2030-х гг. RSA также прогнозирует высокие объемы списания цистерн и полувагонов, пики этих списаний по годам у компаний расходятся. “Пик списания полувагонов ожидаем в 2032-2034 гг., причем в 2032-2033 гг. их будет списываться по 65 000-70 000, а в 2034 г. уже начнется снижение объемов до 55 000-58 000 единиц. По цистернам пик ожидается в 2034-2036 гг., но основное списание будет в 2035 г. – более 28 000 шт. против 11 000-12 000 в год в 2034 и 2036 гг.”, – пояснил Поликарпов.

Он считает, что при восстановлении эксплуатационной обстановки на сети в части сроков оборота подвижного состава закупленные сейчас “дополнительные” вагоны могут частично компенсировать потребность в пиковые годы, а равномерная загрузка производственных мощностей в непиковый период позволит распределить спрос. Но для этого требуется внутренняя дисциплина и стратегическое планирование у собственников вагонов, подчеркивает собеседник.

Возвращаться к вопросу продления срока службы грузового вагона через модернизацию нецелесообразно, считает Поликарпов. При принятии такого решения вырастут риски существенной недозагрузки вагоностроительных предприятий в среднесрочном периоде, отмечает он.

 

Источник: Ведомости