Производство вагонов в 2025 году опередит их списание на 50 000 единиц

Выпуск новых грузовых вагонов в России превысит их списание примерно на 50 000 в год, сообщил журналистам заместитель гендиректора РЖД – начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. По данным монополии, в этом году должно быть списано 27 000 старых, отработавших нормативный срок вагонов. “Построят же 70 000–75 000. Эта цифра сегодня еще уточняется”, – сказал он.

Похожая ситуация, как следует из данных отраслевого союза “Объединение вагоностроителей”, складывалась и прошлом году: в стране было собрано 73 500 грузовых вагонов, а объем списаний составил 19 000 единиц. Управляющий партнер отраслевого аналитического агентства Rollingstock Agency (RSA) Александр Поликарпов отмечает, что результат 2024 г. по количеству произведенного подвижного состава – рекорд с начала 1990-х, исключая 2019 г. Тогда собрали около 79 400 единиц.

По словам Глазкова, поступление на железнодорожную сеть нового подвижного состава естественным образом еще больше усугубляет проблему порожнего парка – с ней компания отчаянно боролась в последнем квартале прошлого года. Топ-менеджер также пожаловался на вагоны, которые должны быть списаны в течение ближайших пяти лет. Они, по его словам, сильнее всего влияют на перевозочный процесс с точки зрения отказов. “Зачастую издержки при их эксплуатации кратно выше, чем при работе с новым подвижным составом”, – констатировал он.

На сети РЖД и путях необщего пользования (предприятий, портов, НПЗ и проч.) в январе, по данным монополии, находится более 1,38 млн вагонов. Общий избыток подвижного состава, по словам Глазкова, на февраль оценивается в 400 000 единиц исходя из объема предъявленных к вывозу грузов. Лишний парк, находящийся на сети РЖД, в декабре компания оценивала в 250 000 единиц. В октябре – ноябре РЖД под флагом борьбы с заполонившими железные дороги пустыми вагонами ограничила выход нового подвижного состава с заводов. На конец второй декады декабря, по данным РЖД, на заводах находилось 5787 новых вагонов. Дело дошло до того, что на отдельных предприятиях вагоны складировали “в несколько ярусов”, следует из протокола октябрьского совещания у замглавы Минтранса Алексея Шило (есть у “Ведомостей”).
Только после серии совещаний с участием чиновников министерства вагоны стали выпускать на сеть.

Активная борьба с порожняком продолжилась в январе: компания, как сообщал РБК, усилила контроль за капремонтом полувагонов – вплоть до отцепки после возврата на сеть и проведения повторного ремонта, – а также временно ограничила прием порожних вагонов из сопредельных стран (решение вступит в силу 2 февраля).

По словам Глазкова, действия РЖД по борьбе с выпуском на сеть порожнего подвижного состава позволили за квартал убрать 75 000 лишних вагонов. В результате в январе на 2% выросла погрузка и на столько же – показатель надежности доставки груза, участковая скорость увеличилась на 2 км/ч, на 452 поезда снизилось количество задержанных составов, отметил топ-менеджер.

Из данных РЖД следует, что в декабре 2024 г. снижение погрузки к тому же месяцу 2023 г. было минимальным – 1,4%. такую же динамику демонстрировал только февраль, все прочие месяцы снижение год к году составляло от 2,1% до 6,3%.

Он пояснил, что в конце прошлого года РЖД “не применяла никаких новых правил” к заводам-изготовителям, а руководствовалась регулирующими эту сферу действующими приказами правительства № 35 и № 200.

Сейчас на путях необщего пользования 10 крупнейших заводов-изготовителей, по данным Глазкова, находится 3155 вагонов, что ниже технологического норматива работы предприятий. Из них более 700 получили регистрацию, им присвоены номера, но у этого подвижного состава либо нет покупателя, либо не определена цель перевозки (поэтому РЖД не пускает их на сеть. – “Ведомости”). С начала года на сеть общего пользования было выпущено более 2470 единиц, а произведено около 2200.

С вагоностроителями, по словам Глазкова, РЖД был проведен ряд встреч, на которых монополия предложила свое видение выхода из ситуации. Первый пункт – продавать вагон без присвоения номера, после чего РЖД готова обеспечить его доставку собственнику “в качестве груза на своих осях”. Нормативная документация это позволяет, утверждает Глазков. Приписан такой вагон (с присвоением ему номера) будет после доставки собственнику на пути необщего пользования.

Во-вторых, РЖД рекомендовала производителям обязать покупателя, будущего собственника вагона, начинать заниматься регистрацией заранее – за три месяца до его выпуска. Такой пункт, считает Глазков, нужно включить в договор поставки подвижного состава.

Третий пункт рекомендаций РЖД – сконцентрироваться на изготовлении дефицитного специализированного подвижного состава (минераловозов, зерновозов и проч.) и снизить темпы производства полувагонов и цистерн. “Мы также всячески поддерживаем строительство инновационного подвижного состава [повышенной грузоподъемности. Это касается и полувагонов, и цистерн”, – добавил он.

Использование исключительно инновационного подвижного состава, по оценкам Глазкова, только при вывозе по БАМу и Транссибу на восток позволило бы увеличить трафик на 12 млн т в год тем же количеством поездов. В соглашении с Кузбассом по вывозу 54 млн т угля в 2025 г. такое условие уже заложено, напомнил топ-менеджер РЖД. Сейчас 69% кузбасского угля, по его словам, уже едет в вагонах повышенной грузоподъемности.

Источник “Ведомостей” в одной из вагоностроительных компаний отметил, что продажа вагонов без присвоения им номеров возможна, но едва ли поможет разгрузить сеть. Он поддерживает обязательство для покупателей регистрировать вагоны до их выпуска. Но не согласен с настоятельными рекомендациями РЖД сконцентрироваться на изготовлении дефицитного специализированного подвижного состава: формирование структуры заказов не является прерогативой производителя в рыночной экономике.

 

“Ведомости” направили запросы крупнейшим производителям грузовых вагонов, включая УВЗ и ОВК, а также в Минтранс и Минпромторг.

Гендиректор “Infoline-аналитики” Михаил Бурмистров считает, что РЖД пытается замаскировать свои собственные проблемы с диспетчеризацией парка (в том числе из-за дефицита квалифицированных кадров) борьбой с порожними вагонами. Отсутствие на сети общего пользования дополнительных вагонов могло привести к полной парализации “целых отраслей промышленности”, утверждает он. Более того, подчеркивает эксперт, проблемы с “подсылом порожняка” вынуждают грузовладельцев и операторов вагонов закупать новый подвижной состав, тем самым усугубляя проблему затаривания сети.

По расчетам максимальной вместимости сети железных дорог, при превышении 1,25 млн вагонов на сети начинают образовываться “тромбы” и технологические показатели работы снижаются, возражает заместитель гендиректора ИПЕМа Владимир Савчук. Рост парка грузовых вагонов в последние шесть лет, согласно расчетам ИПЕМа, более чем в 10 раз опережал рост грузооборота (транспортной работы).

Он также подчеркивает, что механизм приписки вагонов к станциям, изначально задуманный для обеспечения отстоя лишних вагонов, оказался неэффективен: на станции “по формальному признаку” приписывают больше вагонов, чем они реально могут вместить. “Поскольку вагонный парк не принадлежит РЖД, то и строительство парковок представляется задачей для владельцев вагонов, – подчеркивает он. – Инвестиции РЖД нацелены на развитие инфраструктуры под перевозки”.

При этом, как отмечают Поликарпов и Савчук, наладить выпуск инновационного подвижного состава способны все крупнейшие заводы. Вагоны с осевой нагрузкой 25 т на ось (повышенной грузоподъемности) уже массово выпускают два производителя – УВЗ и ОВК, констатирует Поликарпов. В последние годы в данном сегменте, по его словам, предложение со своей тележкой развивает “РМ рейл”, работы в этом направлении ведет “Алтайвагон”.

“В целом технологическая эффективность применения таких вагонов сильно зависит от груза и рода вагона, – добавляет он. – Применение таких вагонов оправдано при перевозке тяжелых грузов (уголь, руда), но для многих легких грузов достаточно вагонов с тележкой 23,5 т на ось”.

 

 

(Источник: Ведомости)